Was geschieht, wenn ein Flugzeug über die Piste hinausschiesst? In Zürich realisierte die KIBAG (KIBAG Airfield Construction AG mit KIBAG Arnegg) gemeinsam mit einer schwedischen Partnerfirma eine hochinnovative Notfalllösung: das EMAS. Das Projekt ist ein technischer Meilenstein und eine Geschichte über Teamgeist, interkulturelles Lernen und unermüdliche Pionierarbeit.
Eintrag vom 29.12.2025
EMAS – das steht für Engineered Material Arresting System – ist ein intelligentes Bremssystem am Ende einer Flughafenpiste. Hat eine Piste keine genügend lange Sicherheitszone (RESA: Runway End Safety Area), dann besteht die Möglichkeit, ein EMAS einzubauen. Kommt ein Flugzeug bei der Landung oder beim Startabbruch nicht rechtzeitig zum Stillstand, fährt es in ein speziell konstruiertes Materialfeld, das es innerhalb weniger Dutzend Meter sicher zum Halt bringt. Das System wird jeweils für jeden Flughafen gemäss dem jeweiligen Flugbetriebmix bemessen (taylor-made). Die Bremswirkung des Systems ist so ausgelegt, dass sich beim einem sogenannten Overrun a) die Passagiere nicht verletzen und b) dass die Fahrwerke des Flugzeuges nicht in Bruch gehen – daher der Name EMAS.
In Zürich wurde das EMAS-System – ein sogenanntes greenEMAS – im Jahr 2016 erstmals realisiert. Das international zertifizierte Sicherheitssystem, war bis dahin in Europa nicht im Einsatz. Ein schwedisches Start-up hatte das System entwickelt. Die Anfangsphase stellte alle Beteiligten vor grosse Herausforderungen. Die KIBAG war als Werkvertragspartnerin des Flughafens Zürich für die bauliche Umsetzung verantwortlich.
Heute ist klar: Die Zürcher Lösung gilt international als Referenz. EMAS-Anlagen wurden von der KIBAG in São Paulo (Flughafen Congonhas), am Flughafen Saarbrücken und am Flughafen La Réunion installiert. Der grösste Erfolg: die vollständige Neuzertifizierung des überarbeiteten Oberflächen-EMAS-Systems durch die FAA – samt eigenem Patent.
Mittlerweile wurde das Patent an die schwedischen Partner überschrieben – die KIBAG besitzt jedoch die exklusive Verarbeitungslizenz. «Wenn sie das System künftig an einem anderen Ort einbauen wollen», so Scherrer, «dann geht das nur mit uns. Das war Teil der Vereinbarung.» Die KIBAG verfügt durch das EMAS-Projekt über eine weltweit einzigartige Expertise im Bau hochkomplexer, zertifizierter Sicherheitssysteme für Flughäfen. Ob das Unternehmen diese Erfahrung künftig für weitere EMAS-Installationen nutzen wird, hängt von der strategischen Ausrichtung der Geschäftsleitung ab. Doch die erworbene Exklusivlizenz für die Verarbeitung des Systems sichert der KIBAG eine Schlüsselposition für den Fall, dass sie diesen Weg weiterverfolgen will.
Die erste EMAS-Generation zeigte schnell Schwächen. Die Oberfläche des Systems erwies sich als zu fragil für die Witterungsbedingungen in unseren Breitengraden. «Die Schweden waren hervorragende Ingenieure und Erfinder, hatten aber keine Erfahrung im Bau», sagt Ralf Scherrer. Und das zeigte sich: Technisch funktionierte zwar das Bremssystem, baulich traten jedoch rasch Schäden auf. Ein Re-Design war nötig – mitten im laufenden Flughafenbetrieb.
Die Herausforderung: Das EMAS muss widersprüchliche Anforderungen erfüllen. Es darf nicht zu stabil sein – denn im Notfall muss ein Flugzeug darin kontrolliert versinken. Gleichzeitig muss es allen Witterungen und enormen Schubkräften infolge Jet-blast ( Strahl der Düsen beim Start) standhalten. «Im Notfall donnert ein Flugzeug mit einer Bemessungsgeschwindigkeit von 130 Kilometern pro Stunde in das EMAS. Das System muss also eine enorme Aufprallenergie absorbieren», so Ralf Scherrer. Einfach ein anderes Material zu wählen, kam wegen den Vorschriften nicht infrage. Das System ist von der US-Luftfahrtbehörde FAA zertifiziert – jede Änderung muss getestet und genehmigt werden. Improvisation war keine Option.
Was folgte, war eine Tüftelei mit verschiedenen internationalen Partnern – von der EMPA Dübendorf über deutsche Spezialisten für die Simulation der Berechnung der Ausdehnung des Systems infolge Temperaturänderung bis zu australischen Berechnungsexperten für die Simulation der Luftströmungen auf dem EMAS infolge Jet-Blast und Review—Experten der ETH Zürich. Über neun Jahre hinweg wurden Prototypen im Labor getestet, Materialien kombiniert, Testfelder am Pistenende am Flughafen Zürich erstellt und vor Ort Versuche durchgeführt – und immer wieder die Materialeigenschaften verbessert.. «Neunzig Prozent von dem, was wir gebaut haben, war unbrauchbar», sagt Scherrer rückblickend. Erst im Lauf der Zeit entstand mit unserem schwedischen Partner ein robustes Oberflächensystem aus fünf Materialschichten.
Das Ergebnis: ein weltweit einzigartiges Oberflächensystem, das bricht, wenn es muss, und standhält, wenn es soll. 2023 wurde die neue Version des Oberflächensystems von der FAA zertifiziert und im Jahr 2024 auf dem EMAS in Zürich erfolgreich appliziert.
Das EMAS-Projekt war ein Kraftakt – logistisch, technisch, menschlich. Gebaut wurde jeweils nachts von 24 bis 5 Uhr zwischen den Flugbewegungen. Zeitfenster: wenige Stunden. Personal: teilweise temporär ohne spezifische Aviatik-Erfahrung. Die Lösung: eigens entwickelte Schulungskonzepte, tägliche Briefings, durchdachte Prozessketten. «Wir hatten keine Leute mit Aviatik-Erfahrung», so Scherrer. «Aber wir hatten Baupraxis. Und Teamgeist.»
Und der war entscheidend – auch über Landesgrenzen hinweg. «Am Anfang haben wir mit den Mitarbeitenden der schwedischen Partnerfirma einfach mal ein Bier getrunken», erzählt Scherrer. «Wir wollten auf einer menschlichen Ebene zusammenfinden. Das ist keine Selbstverständlichkeit. Wir haben uns bewusst Zeit dafür genommen. Nebst vielen Fachdiskussionen sind wir oft spazieren, zusammen essen oder in den Ausgang gegangen, wenn sie in der Schweiz waren. Umgekehrt war es in Schweden genauso.»
Was nach Feierabend klang, wurde zur Grundlage für das Projekt. «Das Zwischenmenschliche hat gepasst – und darauf konnten wir aufbauen. So entstand das Vertrauen, das es benötigte, um einander etwas zu erklären, Fragen zu stellen, zu kritisieren oder auch mal zu sagen: ‹Da fangen wir nochmals von vorn an.›» Auch die schwedischen Partner ihrerseits brachten sich offen ein. Und so hat das Zusammenspiel funktioniert.»
Für die KIBAG war das EMAS eine Schule der Innovation – mit Rückschlägen, aus denen man lernte, und Herausforderungen, die im Team gemeistert wurden. Entscheidend war nicht nur die perfekte Theorie, sondern die Synergien aus den theoretischen Untersuchun-gen, den Resultaten der Labor- und Feldversuche sowie die praktische Erfahrung der Mitarbeiter vor Ort. Das Projekt zeigt, was möglich ist, wenn Erfahrung, Offenheit und Kooperation zusammenkommen. Und wenn man bereit ist, vorauszugehen. Oder, wie es Ralf Scherrer treffend bemerkt: «Wir sind da, wo vorn ist.»
